Dunlop desvenda todos os segredos das curvas de Le Mans (com vídeos) e visão geral da tecnologia dos pneus para as 24H


Na terceira edição do Guia de curvas Dunlop, Mark Hales, Oliver Pla e Sebastien Montet dão três perspectivas distintas da mesma parte do circuito de Le Mans. Os vídeos do guia de curvas da Dunlop foram produzidos pelo reconhecido escritor, jornalista, treinador de pilotos e piloto Mark Hales. Com cerca de 200 vitórias em circuitos de todo o mundo, Mark está perfeitamente preparado para construir uma visão útil, detalhada e precisa das técnicas a aplicar na hora de fazer as curvas. Por outro lado, Oliver Pla pilota na G-Drive Racing e ganhou as primeiras corridas do Campeonato Mundial de Resistência. Sebastien Montet é o diretor de desenho de corridas e desenvolvimento da Dunlop Motorsport.

 

A visão do treinador de pilotos

Mark Hales

Veja o vídeo guia aqui:

As curvas da Porsche: https://www.youtube.com/watch?v=bBIizTGdidM

As curvas da Dunlop: https://www.youtube.com/watch?v=Mjcxddr37g8

Mulsanne: https://www.youtube.com/watch?v=ti9122YqkwM

 

A visão do piloto

Oliver Pla, piloto da G Drive Racing Racing

As curvas Porsche

“É uma das partes mais difíceis no circuito das 24Horas de Le Mans. É uma curva muito rápida com mudanças de direção vertiginosas onde os pneus têm um papel muito importante. É preciso muita aderência nesta parte e é aqui onde os pneus Dunlop entram em ação”.

As curvas Dunlop

“É a primeira curva depois da reta das boxes. A travagem não é fácil, já que é preciso travar ligeiramente no apoio e é necessário uma máquina realmente estável. Colocar o carro bem na entrada da curva Dunlop é muito importante quando se reduz ali. A gincana é muito ajustada e a tração na saída é crucial já que condiciona a descida até Tertre Rouge”.

Mulsanne

“A curva fechada de Mulsanne é um dos pontos de travagem mais duros no circuito das 24 Horas de Le Mans. Num LMP2, passamos de 300 km/h para 70 km/h em 100 metros! É uma desaceleração enorme. A saída de Mulsanne é muito importante e ali também é preciso uma boa tração porque condiciona a longa reta que leva até Indianápolis. A secção entre Mulsanne e Arnage é a parte mais escura da pista durante a noite”.

 

Arnage

“Arnage é bastante delicada, já que é onde há menos aderência quando se trava. É um lugar onde normalmente os pilotos cometem erros, especialmente de noite. Sentes que podes travar muito tarde, mas esses centímetros a mais podem levar-te a cometer um erro. É realmente muito enganadora, sobretudo à noite quando a pista está mais fria”.

 

A visão da Dunlop

 

Sebastien Montet, diretor de desenho de corridas e desenvolvimento da Dunlop Motorsport refere que “as curvas Porsche exercem muita força na lateral dos pneus. Um dos objetivos para as especificações de pneus de 2014 era melhorar o comportamento lateral das nossas borrachas. Conseguimos isso e os resultados demonstraram-no nas primeiras quatro corridas (WEC e ELMS) com vitórias em todas elas. As melhorias em termos gerais da aderência nos pneus de 2014 darão segurança à nossa equipa para ir ao limite em todas essas impressionantes curvas de alta velocidade”

“Com as melhorias na aderência conseguidas graças ao novo perfil de construção de pneus traseiros em 2014, teríamos que melhorar também as borrachas dianteiras. A força de travagem misturada com a carga lateral aumentou, o que será útil nas curvas Dunlop. O pneu de 2014 estará em casa nesta curva específica e lançará os carros com pneus Dunlop até ao difícil percurso que passa por baixo da lendária ponte Dunlop”.

“Enquanto as curvas Porsche e Dunlop põem o pneu sob uma forte pressão de um modo combinado, Mulsanne exerce uma carga puramente longitudinal. Primeiro é necessário um pneu dianteiro muito forte que dê suporte a um dos pontos de travagem mais rígidos, para logo baixar a potência e concentrar toda a carga nos pneus traseiros, os quais devem proporcionar uma tração muito boa que leve à reta de Indianápolis. Temos visto que os nossos novos desenvolvimentos nas borrachas para 2014 estão muito adequados a estas condições como nos mostraram os resultados em Spa no Campeonato do Mundo de Resistência. A primeira curva em Spa é muito similar a esta, onde a travagem não é muito forte mas a tração é muito importante porque conduz à parte mais rápida da pista”.

“A gama de compostos desenvolvida para 2014 foi desenhada para funcionar com uma amplitude térmica maior. As condições climatéricas têm sido favoráveis para mostrar que funciona: desde pistas frias e rígidas como silverstone, onde o novo composto rígido funcionou muito bem com temperaturas frias até Imola, onde o composto suave recentemente introduzido, funcionou na perfeição numa pista com altas temperaturas. Os nossos pneus em 2014 não podem dar mais visibilidade aos pilotos durante a noite, e é certo que lhes darão mais resistência já que são mais robustos numa pista com variações de temperatura”.

 

Dunlop preparada para as 24 Horas de Le Mans, uma visão geral da tecnologia dos nossos pneus

 

Os pneus são a única coisa que existe entre o carro e a pista, pelo que é lógico que sejam uma parte muito importante em toda a envolvência que move as provas de resistência. A Dunlop aborda alguns dos fatores chave para ajudar as suas equipas a ganhar.

 

Superficies

Le Mans difere das outras provas do Campeonato do Mundo de Resistência de muitas maneiras, mas uma das principais diferenças é o contraste da superfície do circuito. O piso das estradas públicas têm uma superfície muito polida, devido aos milhares de carros e veículos pesados que utilizam a estrada, com exceção nos dias das 24 horas de Le Mans. As partículas de borracha e combustível vertidas fazem com que esta zona da pista tenha muito menos aderência ao asfalto específico do circuito de corridas. Enquanto que os pneus Dunlop em separado podem funcionar em qualquer condição de  asfalto, cada um está também desenhado para funcionar em Le Mans, onde os níveis de aderência podem ser muito diferentes nas diferentes partes do circuito.

 

Retas

Ainda que a estrada de Le Mans seja baixa ao nível de desgaste, a durabilidade é um factor importante devido às longas retas do circuito. Os carros estão colocados com as suspensões baixas para irem mais rápido nas curvas (a superfície de contacto é maior e o pneu tem maior aderência na superfície de contato incrementada de pista/pneu), mas isso também tem um certo efeito de arraste nas retas. O pneu tem a superfície de contato reduzida de acordo com os ajustes de queda, permitindo que a resistência à viragem diminua, oferecendo deste modo, velocidades mais altas.

A parte exterior do pneu tem menos contacto com a superfície em zonas rápidas, porque corre a uma temperatura mais fria. Ao sair da reta e entrar nas curvas significa que os pneus podiam estar “demasiado frios”. A Dunlop focou-se em desenvolver os compostos e as construções dos pneus de resistência de forma a que estes aqueçam mais rápido e, assim, ir contra ao impacto do esfriamento das retas.

.

Carga aerodinâmica

A carga aerodinâmica cria fricção o que faz com que as equipas sejam mais lentas, principalmente durante as retas. Por este motivo, as equipas tentam reduzir esta carga ao mínimo e compensá-la com maior aderência nas curvas. Em Le Mans, as equipas utilizam ajustes de carga aerodinâmica à medida, destacando a velocidade em reta. A Dunlop ajuda as equipas a compensar os ajustes para uma menor carga aerodinâmica com uma maior superfície de contacto e de compostos que maximizem a aderência nas curvas

 

Temperaturas

Para o Campeonato do Mundo de Resistência, os fabricantes de pneus podem utilizar três jogos de pneus para piso seco. Estes três jogos estão também permitidos em Le Mans, mas devem ter um rendimento apropriado para uma grande variedade de condições (de 4ºC em Silverstone a 40º C no Texas). As temperaturas em Le Mans baixam durante a noite e podem alcançar mínimos de 4ºC, contudo os níveis de aderência são diferentes nas estradas francesas.

Em Silverstone, as equipas utilizaram compostos médios e duros em temperaturas frias, mas em Le Mans em condições de frio o composto suave pode ser uma melhor opção, principalmente à noite. O fator importante no desenvolvimento do pneu é conseguir a maior possibilidade de operações possível, de modo a que o pneu continue a oferecer aos pilotos a capacidade de estabelecer bons tempos de volta, independentemente das alterações de condições.

 

Pressões                                                     

O carro está na pista e as especificações estão fixadas. Que podemos ainda fazer? O composto certo para as condições certas é importante, mas também o são as pressões corretas para cada pneu de cada carro. O desenvolvimento dos carros e os estilos de condução dos pilotos são diferentes. Há diferenças subtis em todas estas combinações, incluindo entre os três pilotos de um só carro. Um dos maiores pontos fortes da Dunlop é a relação entre os nossos engenheiros de pneus e os engenheiros das equipas.

Cada equipa recebe uma recomendação dos pneus que vai utilizar antes de cada corrida para adaptar-se ao chasis, à pista e aos pilotos. Durante o fim-de-semana otimizam-se os ajustes e a pressão dos pneus para conseguir o melhor rendimento possível para a equipa, tendo em conta as temperaturas do circuito e as diferentes condições. Se a pressão é muito elevada, um efeito “globo” reduz a superfície de contacto significativamente e o centro do pneu desgasta-se rapidamente pois acaba por fazer todo o trabalho. Por outo lado, a pouca pressão transfere o contato às bordas exteriores criando mais fricção e o ombro do pneu desgasta-se demasiadamente rápido afetando o rendimento.

As 24 Horas Le Mans têm início no Sábado, 14 de Junho, às 3 p.m. CET.

Anúncios

Deixe uma Resposta

Preencha os seus detalhes abaixo ou clique num ícone para iniciar sessão:

Logótipo da WordPress.com

Está a comentar usando a sua conta WordPress.com Terminar Sessão / Alterar )

Imagem do Twitter

Está a comentar usando a sua conta Twitter Terminar Sessão / Alterar )

Facebook photo

Está a comentar usando a sua conta Facebook Terminar Sessão / Alterar )

Google+ photo

Está a comentar usando a sua conta Google+ Terminar Sessão / Alterar )

Connecting to %s